Eger elkerülő útjának részletesebb vizsgálata céljából 2019-ben elkészült egy döntéselőkészítő tanulmány, amely négy nyomvonalfolyosót elemzett hálózati szinten.

A négy nyomvonalváltozatból kettő a várostól nyugatra vezet, kettő pedig a keleti oldalon:

• NY1: 9,1 km hosszúságú új építésű tehermentesítő út a várostól mintegy 0,5-2 km távolságban nyugati oldalon vezetve
• NY2: 12,1 km hosszúságú új építésű tehermentesítő út a várostól kb. 1,5-2 km távolságban nyugati oldalon vezetve
• K1: 12,4 km hosszúságú nyomvonal, amely többségében új építésű, azonban útvonalának 19 %-a meglevő út szélesítésével, útfelújítással kerül kialakításra
• K2: 13,2 km hosszúságú, többségében új építésű tehermentesítő út a város keleti lakott területeitől 1-1,5 km távolságban vezetve, az útvonal 12 %-a meglevő út szélesítésével, útfelújítással kerül kialakításra.

A vizsgált nyomvonalváltozatok összevetése alapján a keleti nyomvonalváltozatok kedvezőbbnek bizonyultak a nyugati vonalvezetésekhez képest:

• a várható forgalom és tehermentesítő hatás erősebb a keleti nyomvonalak esetében;
• a keleti nyomvonalak tehermentesítő hatása erősen érvényesül a 25-ös főúton, különösen annak északi szakaszán, valamint a belvárostól keletre eső városi utcákon is (Cifrakapu út / Vécseyvölgy utca – Bástya utca – Mekcsey István utca – Kertész utca útvonal, illetve a szilvásváradi vasútvonal átjárói), ahol a csúcsforgalmi időszakokban jelentkező forgalom már kellemetlen szintet ér el;
• városszerkezeti szempontból és a városi kapcsolatokat tekintve ugyancsak a keleti nyomvonalak mutatkoztak kedvezőbbnek: a keleti oldal nyomvonalváltozatai jó kapcsolatot biztosítanak az Ostorosra vezető Egri úton és Sas utcán, a Leányka utcán, valamint a Vécseyvölgy u. – Tetemvár u. – Malom u. útvonalon keresztül a városközponttal, illetve a 24-es úttal egyaránt. Északi szakasza javítja Felnémet, Sánc városrészek, és a Bervai lakótelep déli irányból történő elérését, ezzel a Tárkányi és Bervai utat is tehermentesíti. Az északi szakasz egyben megteremti az északi iparterület megfelelő kiépítésének és fejlődésének lehetőségét, mivel a város forgalmának további terhelése nélkül biztosít hozzá dél felől kedvező kapcsolatot.
• A Leányka utca meghosszabbításával közvetlen kapcsolat biztosítható az Egyetemi Campus felé (Leányka utcai C és D épületek)
• a korábbi szempontokat kiegészítve a vizsgálat során elkészített közgazdasági költség-haszon elemzés is megerősítette, hogy a keleti nyomvonalváltozatok megvalósítása kedvezőbb.

A fentiek alapján a döntéshozók a keleti nyomvonal megvalósítása mellett döntöttek.

A közutak tervezésének kiinduló adata az út tervezési osztályba való sorolása. Ez határozza meg többek között a szükséges terület szélességét, a csomópontok helyigényét, a sávok számát és méreteit. A tervezési osztályba soroláshoz forgalmi tervezés szükséges.

A forgalmi tervezés során az út előre becsült forgalmát összevetik a – megfelelő szolgáltatási szinthez tartozó – megengedett forgalomnagysággal, és ez alapján dönthető el, hogy hány forgalmi sávval indokolt építeni.

A 2019-es döntéselőkészítő tanulmány keretében készült forgalmi vizsgálatok szerint a város belső úthálózatát a legnagyobb mértékben tehermentesítő nyomvonalváltozat becsült legnagyobb keresztmetszeti forgalma napi 11 000 – 12 000 egységjármű (személygépkocsi-egység) között várható. Ez azt jelenti, hogy a tervezett 2×1 forgalmi sávos kialakítású elkerülő út a várható forgalmi igényeket megfelelő szolgáltatási szinten tudja biztosítani.

A mérnök szakma az elmúlt évtizedekben egy célirányos, egymásra épülő, egymással szorosan összefüggő tervhierarchiát dolgozott ki. Ezen hierarchia alján helyezkedik el a tanulmányterv, melyet az engedélyezési terv, a kiviteli terv és a megvalósulási terv követ. Minden tervfajtának egyértelmű a célja és így egyértelmű a tartalma van.

A tanulmányterv a közút építési változatainak lehetőségeit tárja fel, célja a lehetséges változatok közül a tovább tervezésre javasolt optimális változat meghatározása. A tanulmánytervi vizsgálat során mindegyik lehetséges változatot több szempontból – de mindegyik változatot ugyanazon szempontok szerint – elemzi, felsorolva mindegyiknél az előnyöket és a hátrányokat is. Elvégzi az összehasonlításokat, végül javaslatot tesz az optimális (de gyakorlat szerint inkább kompromisszumos) változatra, megoldásra.

A tanulmánytervben vizsgálnak műszaki, gazdasági kérdéseket, az országos közúthálózathoz való illeszkedést, környezeti szempontokat, valamint a települések igényeit is. Új nyomvonal esetén a tanulmánytervi vizsgálat (vagy külön döntéselőkészítő tanulmány) alapján lehet kiválasztani a településrendezési tervben szerepeltethető legkedvezőbb nyomvonalat, valamint meghatározni a részletes tervezés (engedélyezési és kiviteli terv) fő jellemzőit is.

A tanulmányterv végeredményeként egyetlen változat születik, esetünkben egyetlen nyomvonal, mely tovább tervezhető. A tanulmányterv elfogadása után már az egyetlen kiválasztott változat részletesebb tervezése következik.

A közlekedéstervezés során azt is vizsgálni szükséges, hogy a tervezett létesítményeket hányan és hogyan veszik majd igénybe, valamint ezek milyen hatásokkal járnak a használók és a fejlesztéssel érintett területek számára. Ezen vizsgálatok egyik eszköze a forgalmi modellezés, mely napjainkban már komplexen segíti a közlekedéstervezési folyamatokban résztvevő tervezők, döntéshozók munkáját.

A forgalmi modellezés célja előre jelezni a várható közlekedési igényeket és a helyzet javítását célzó intézkedések hatásait, forgalmi, gazdasági, társadalmi és környezeti szempontból egyaránt.

Hogyan épül fel?

A forgalmi modell három fő részből tevődik össze:

• Hálózati modell, azaz maga a vizsgált közlekedési hálózat.
• Területi modell: az a lehatárolt földrajzi terület, amin a vizsgálatot végezzük, mely megfelelően határolt körzetekre bontva épül be a modellbe.
• Igénymodell (vagy más néven forgalmi mátrix), amely a körzetek közötti közlekedési igényeket tartalmazza az onnan induló és az oda érkező forgalmak szerint.

A fentiekből kiindulva az egyes fejlesztési változatok kerülnek összehasonlításra különböző távlati évekre vonatkozóan.

Milyen adatokra épül?

A jelen állapotra vonatkozó közlekedési igények felmérése az adott tervezési feladatnak megfelelően történik. A felmérések közül a legjellemzőbb a közúti forgalomszámlálások, közösségi közlekedési utasszámlálások elvégzése, de emellett megállításos kikérdezések és háztartásfelvételek is történhetnek. A jövőbeli igények meghatározása demográfiai előre becsléseken, várható fejlesztések (pl. Tervezett új lakó- és munkahelyi területek) figyelembevételén alapul. Ezek alapján kerülnek megállapításra az egyes körzetek közötti közlekedési igények.

Milyen szoftvert használnak?

Az újonnan tervezett vagy meglévő létesítményeknek a közlekedési rendszerre és környezetére gyakorolt közvetlen vagy közvetett hatásainak vizsgálata és értékelése csak korszerű forgalomtervező szoftverekkel végezhető el. Ilyen a német PTV VISION (www.ptvgroup.com) szoftvercsalád, mely a világ minden táján alkalmazott és elismert közlekedéstervező szoftver.

Milyen eredményt ad?

A forgalmi modellezés során kapott adatok több tervezési szakág esetében is felhasználásra kerülnek (pl. várostervezés, úttervezés, környezettervezés, gazdasági vizsgálatok stb.). Jellemzően a várható forgalomnagyságok terhelési ábrákon kerülnek szemléltetésre, illetve az egyes változatok hatásait (a projekt megvalósításával, illetve a nélkül számított forgalom különbségét) ún. különbségábrákon mutatják be. A modellből számos adat kinyerhető (pl. futásteljesítmények, utazási idők, kapacitáskihasználtságok stb.), melyek alapján további adatok számíthatók ki (pl. zajterhelés, levegőszennyezés).

A környezeti hatástanulmány célja a tervezett beruházás környezeti hatásainak becslése és vizsgálata, a káros hatások lehetőség szerinti minimumra csökkentésére irányuló javaslatok megfogalmazása, valamint a beruházást környezetvédelmi szempontból esetlegesen kizáró okok felderítése.

A hatástanulmányban az elvégzett vizsgálatokat az egyes fázisokban környezeti elemenként közöljük, mely elemek a talaj, a felszíni és felszín alatti víz, a levegő, az élővilág, a társadalom, az épített környezet és a táj. Az elemeket veszélyeztető tényezőket is megvizsgáljuk, mint például a zaj, a rezgés és a beruházással járó hulladéktermelés. Néhány éve a hatásvizsgálat keretében szükséges megvizsgálni a beruházások éghajlatváltozásra kifejtett várható hatásait, valamint, hogy milyen adaptációs (alkalmazkodási) intézkedésekkel lehet növelni a beruházás hosszú távú biztosságát, rugalmasságát az éghajlatváltozással szemben.

Az egyes környezeti elemeken belül vizsgálatra kerülnek a területérintettségek okozta hatások, mint pl. termőterületek, vízbázis védőterületek, természetvédelmi területek, régészeti területek érintettsége, valamint a tájképileg értékes területek vizsgálata. Ezekhez a vizsgálatokhoz adatkéréssel fordulunk a vízügyi hatóságokhoz, a térségben található vízbázis üzemeltetőkhez, a területen illetékes Nemzeti Parkokhoz, a régészeti adatbázis kezelőjéhez, a térségben található erdőterületek adatbázisát kezelő hivatalhoz, hogy az érintett területekről rendelkezésre álló információkat rendelkezésünkre bocsájtsa. Ezen adatok alapján felmérjük, hogy milyen érintettségek vannak, és az út – és egyéb szaktervezőkkel egyeztetve vizsgáljuk a vonalvezetés lehetőségeit. A tájvédelmi és természetvédelmi vizsgálatokhoz terepi bejárások alapján felmérések készülnek és az egész nyomvonalra élőhelytérkép készül.

A másik fontos vizsgálati csoport az üzemeléssel, úthálózati elemek kapcsán jellemzően a forgalmakkal összefüggő hatások, azaz a zaj- rezgés és levegőtisztaságvédelmi számítások, melyeknél a várható hatások szükség esetén modellezéssel kerülnek meghatározásra. A modellezés előtt felmérésre kerülnek a védendő ingatlanok földhivatali térképek, műholdas felvételek, rendezési tervek, településszerkezeti tervek, szabályozási tervek, településfejlesztési koncepciók figyelembevételével és a helyszíni bejárások alapján.

A számítások alapját a forgalmi vizsgálatok eredményei adják, melyeknél a hatásokat speciális jármű kategóriánkénti bontásban adják meg. A zajmodellezés során elkészül az adott út modellje, jól előkészített tervek esetén a terepi viszonyok, a beépítettség és a védendő ingatlanok 3D-s modellezésével. Majd a forgalmak alapján meghatározásra kerül a zajterhelés mind a jelen állapotra, mind pedig a jogszabály által meghatározott tervezési év +15 évre a beruházás hatására és a beruházás megvalósulása nélkül. A számítások és modellezés vizsgálja a tervezett úthálózat és a meglévő, kapcsolódó úthálózat zajterhelését is. A vizsgálatok alapján meghatározható, hogy a beruházás megvalósulásával hol várható zajterhelésre vonatkozó határérték túllépés és a meglévő úthálózaton zajterhelés növekmény. Határérték túllépés esetén a szakértő javaslatot tesz a zaj elleni védelmi intézkedésekre, a meglévő úthálózaton várható zajterhelés növekmény esetén monitoring pont felállítását kezdeményezi. A beruházás megvalósulása után a monitoring vizsgálatokkal nyomon követhető a tényleges zajterhelés változás az érintett útszakaszon, ami alapján, ha szükséges az illetékes környezetvédelmi hatóság intézkedési terv kidolgozására kötelezheti az érintett önkormányzatot.

A fenti vizsgálatokat az adott szakterületen szakértői engedéllyel rendelkező szakértők készíthetik, mely szakértői engedélyeket, megfelelő képzettség mellett 5 év szakterületen végzett munka után lehet kérvényezni. Környezetvédelmi szakterületen 4 +2 szakértői engedély megszerzésére van lehetőség (víz és földtaniközeg védelem, zaj-és rezgésvédelem, hulladékvédelem, levegőtisztaság-védelem, tájvédelem, élővilágvédelem).

A szakterületi vizsgálatok alapján javaslatot teszünk olyan védelmi intézkedésekre és létesítményekre, melyek betervezésével a megvalósulás során kialakuló környezetterhelés mértéke megfelelő szintre csökkenhet. Ezek lehetnek növényáttelepítések, területigénybevételt csökkentő megoldások, kivitelezésre vonatkozó korlátozások, műtárgyak (pl.: zajvédőfalak, védőkerítés, ökológiai átjárók, terelőelemek), takaró fásítások, passzív zajvédelemre irányuló javaslatok, árokburkolásokra kijelölt szakaszok, tisztítóműtárgyak.

A környezeti hatásvizsgálat során meghatározásra kerülnek továbbá a hatások mérésére (monitoring) és ellenőrzésére szolgáló módszerek is.

A környezetvédelmi engedélyben a javaslatok rögzítésre kerülnek és így garantálják a vizsgálatok alapján szükséges védelmi javaslatok beruházás során való figyelembevételét.

A NIF Zrt. közösségi tervezés keretében zajló projektjének elsődleges célja Eger közlekedésének tehermentesítése. Ennek megfelelően nem egy olyan útról beszélünk, amely a várost messze elkerüli, melyet így a városon belüli eljutási idő növekedése esetén – a permanens dugó esetén – kevésbé vennének igénybe a városon belül közlekedni szándékozók, hanem egy olyan útról, amely közelsége révén valós új, gyorsabb alternatívát nyújt a város É-i és D-i része közötti közlekedésre, így tehermentesíteni képes a jelenlegi úthálózatot, ezzel jelentős mértékben segítve a jobb levegőjű, csendesebb, élhetőbb városi környezet kialakítását. 

A külső és belső nyomvonalváltozatok költségvonzata sokakat érdekel. Általánosságban elmondható, hogy a külső nyomvonalváltozatok annyival kerülnek többe a belső nyomvonalváltozatoknál, amennyivel hosszabbak. A változatok kialakításánál – a domborzati viszonyokat is figyelembe véve – a tervezők törekedtek arra, hogy egyik változatot se terheljék olyan beruházások, amelyeknek a megvalósítása és fenntartása is jelentősen növelné a költségeket, amelynek megfelelően mindösszesen két kisebb völgyhíd létesítésével alakították ki javaslataikat. A projekt állami forrásból valósul meg, helyi költségvetési forrást a tervezési és kivitelezési munkafázisok nem igényelnek. 

A keletkező zajhatások a tehermentesítő út bármelyik nyomvonalon történő létesítése esetén, bizonyos helyeken zajvédelmi intézkedések mellett, a jogszabályban megadott határértéken belül tarthatók. A zajhatást jelentős mértékben csökkenti a műszaki kialakítás is, hiszen a domborzati viszonyokból adódóan a tervezett út jelentős hosszban bevágásban vezet majd. A tehermentesítő út mindkét oldalon növényzet telepítésével kerül kialakításra. A tájba illesztés mind esztétikailag, mind pedig a zaj tekintetében természetes védelmet nyújt. Szükség, illetve igény esetén további zajárnyékoló létesítmények (zajárnyékoló falak) is alkalmazhatók a zajhatás minimalizálása érdekében. Mindemellett a tervezés során meg kell felelni annak az előírásnak, hogy a zajárnyékoló építmény színdinamikai, formai kialakítási szempontokat figyelembe véve is a környezetbe kell illeszkedjen. 

Jelenleg az Egri elkerülő út keleti nyomvonalfolyosójára vonatkozó tanulmánytervek és a környezeti hatástanulmány készítése van folyamatban. 

Ezen tervfázisok egy egymásra épülő tervezési program első lépéseit jelentik, amelyek a közút építési változatainak lehetőségeit tárják fel. 

A térképen jelenleg megjelölt nyomvonalfolyosók részben a lakosságtól, részben pedig a civil- és szakmai szervezetektől beérkező releváns információk eredményeképpen, illetve az ezzel párhuzamosan zajló vizsgálatok következtében némileg még változhatnak. 

Ennek megfelelően a jelenlegi nyomvonalváltozatok esetében korai lenne meghatározni egyes terület/ek érintettségének mértékét. Pontosabb információt később, a következő tervfázisok során lehet adni.  A nyomvonal átlagosan 100-150 m-nél jobban nem közelíti meg a lakóingatlanokat.

Jelenleg az Eger közlekedését tehermentesítő út keleti nyomvonalfolyosójára vonatkozó tanulmánytervek és a környezeti hatástanulmány készítése van folyamatban. 

Ezen tervfázisok egy egymásra épülő tervezési program (tanulmányterv-engedélyezési terv-kiviteli terv) első lépéseit jelentik, amelyek a közút építési változatainak lehetőségeit tárják fel. 

Ennek megfelelően a jelenlegi nyomvonalváltozatok esetében korai lenne meghatározni egyes terület/ek érintettségének mértékét, pontosabb információt csak később, a következő tervfázisok során tudunk megadni. A kisajátítási folyamat is csak az utolsó tervfázis (kiviteli terv) befejezését követően kezdődik el.  

Jelen tervfázisban csak a nyomvonal és a meglévő úthálózat csatlakozási lehetőségeit vizsgáljuk. Az, hogy a csomópont milyen formában valósul meg, egy későbbi tervfázisban kerül meghatározásra. Ennek megfelelően az infografikán megjelölt kör alakzatok nem körforgalmat, hanem a lehetséges szintbeni csomópontokat jelölik.  

Az egyes tervezési fázisok, az összes szükséges vizsgálat elvégzése és az engedélyek megszerzése – figyelembe véve a törvényi kötelezettségeket -, időigényes, hosszú folyamat. A NIF Zrt. a mindenkori Minisztérium utasítása szerint dolgozik, ennek megfelelően a Minisztérium dönt a környezetvédelmi engedéllyel rendelkező tanulmányterv továbbtervezéséről. A környezetvédelmi engedély tervezetten 2023. márciusában kerülhet kiadásra. Amennyiben minisztérium a tovább tervezést elrendeli, a NIF Zrt. közbeszerzési eljárást folytat le a tervező kiválasztásának érdekében, aki a tanulmányterv és a környezetvédelmi engedély alapján kiválasztott nyomvonalon elkészíti az út engedélyezési tervét, megszerzi az építési engedélyt, majd az építési engedély alapján elkészíti a kiviteli terveket is.  A közbeszerzési eljárás és az engedélyezési és kiviteli szintű tervezés fázisa további három évet vesz igénybe. Ezt követően kedvező szakmapolitikai döntés és a pénzügyi források biztosítása esetén kezdődhet meg az építéshez szükséges területek megszerzése, illetve újabb közbeszerzési eljárás keretében a kivitelezési munkákat végző vállalkozó kiválasztása A kivitelező kiválasztására irányuló közbeszerzési eljárás, illetve az azzal párhuzamosan végezhető területbiztosítás, valamint a kivitelezési munkák legalább további három évet vesznek igénybe, így az út a pénzügyi források folyamatos biztosítás esetén is legkorábban hat év  Amennyiben a Minisztérium a továbbtervezést elrendeli, a Beruházó közbeszerzést ír ki a nyomvonal engedélyezési és kiviteli tervének elkészíttetésére, melyet követően kezdődhet el a területszerzés. Ezt követően újabb közbeszerzési eljárás keretében kiválasztják a kivitelezést végző vállalkozót. A források folyamatos biztosítása mellett a kivitelezési munkálatok kb. 5 év múlva kezdődhetnek el. 

A tervzsűri – szakértői testület -, amely műszaki döntéselőkészítő tervműveletek során adja meg állásfoglalását, javaslatát. Szavazati joggal – az Elnökkel együtt – legfeljebb 8 fő rendelkezik. Egy-egy szavazati joggal bíró tagok: Az Elnök, a Megrendelő, az Üzemeltető, a Közlekedési koordinációért felelős szervezet, az Engedélyezési hatóság, a Magyar Mérnöki Kamara, a Közlekedés Tudományi Egyesület és a Magyar Útügyi Társaság képviselői. A szavazás során a műszaki kialakítás és megvalósíthatóság mellett többek között a környezetvédelem, a társadalmi igények és a fenntartási lehetőségek szempontjait is figyelembe veszik. A tervzsűri akkor szavazóképes, ha az ülésen legalább 3 szavazótag jelen van. A Tervzsűri ülései nem nyilvánosak, döntéseit egyszerű többségi szavazással hozza meg. Szavazategyenlőség esetén az Elnök szavazata dönt.